پس از آغاز جنگ 2023 رژیم صهیونیستی و حماس، ایالات‌متحده شروع به ارسال کشتی‌های جنگی و هواپیماهای نظامی به شرق...
مطالعه
نمودار تصویری کاهش قدرت خرید دلار در آمریکا
۸ تیر ۱۳۹۹
قانون مهاجرت آمریکا چگونه به برده‌داریِ مدرن منجر می‌شود؟
۸ تیر ۱۳۹۹
تغییرِ مرزبندی
منطقه‌ی کلمبیا (District of Columbia) یا همان دی سی، در سالهای نخستِ خود بیشتر از اکنون به ایالت شبیه بود، زیرا علاوه بر مرکز، دو شهرِ مجزا و نیز دو ناحیه‌ی روستایی را هم شامل می‌شد. ناحیه‌ی آرلینگتونِ کنونی و شهرِ الکساندریا هردو در نهایت به ویرجینیا بازپس داده شدند، که در نتیجه‌ی آن، بازارِ تجارتِ برده توانست فارغ از دخالتِ دولتِ مرکزی در الکساندریا به حیاتِ خود ادامه دهد. در ۱۸۷۱، شهرهای واشینگتن و جرج تاون و ناحیه‌ی واشینگتن در هم ادغام شدند و باهم ایالت-شهرِ یکپارچه ای را تحتِ سیطره‌ی دولتِ مرکزی شکل دادند.
توافقِ ۱۷۹۰
موقعیتِ ناحیه‌ی کلمبیا طیِ توافقِ موسوم به ۱۷۹۰ تعیین شد. به موجبِ این توافق، که به پیشنهادِ الکساندر همیلتون (Alexander Hamilton) (وزیرِ خزانه داریِ وقت) بینِ او و دو تن از سیاستمدارانِ قدرتمندِ ویرجینیایی: توماس جفرسون و جیمز مدیسون (Thomas Jefferson and James Madison) منعقد شد، جفرسون و مدیسون موافقت کردند که دولتِ فدرال بدهی‌های ایالت‌ها را که در جریانِ انقلابِ آمریکا به بار آمده بود پرداخت کند. در عوض، همیلتون و سایرِ سیاستمدارانِ شمالی تر نیز قبول کردند که پایتخت را به سواحلِ رودِ پوتوماک (Potomac) انتقال دهند، که درواقع امتیازی به جنوبی‌ها بود. ویرجینیا که در آن زمان بزگترین و مهمترین ایالتِ جنوبی بود، به کانونی برای مخالفت با طرحِ همیلتون تبدیل شد، به چند دلیل: اول اینکه اقتصادِ جنوب که اساسش مزرعه داری بود از تاسیسِ یک سیستمِ پایدارِ مالی کمترین نفع را می‌برد. دوم اینکه ایالت‌های جنوبی در آن زمان بدهکاریِ چندانی نداشتند. و سوم اینکه ویرجینیا هنوز قلمروِ پهناور (و ارزشمند) ی در غرب در اختیار داشت که جایگاهِ اقتصادیِ موجهی به او می‌داد. توافقِ همیلتون تاثیرش بر اقتصادِ کشور دراز مدت بود، اما قانونِ Residence که توأم با آن به تصویب رسید از همان اول پایتخت را مشخص کرده بود. بر اساسِ آن، دولت بایستی در شهری کاملاً جدید مستقر می‌شد، و نه در بندری پیش-بوده که مرکزِ تجارت و بازرگانی بود.
نقشه‌ی الیکوت
طرحِ اولیه ی شهرِ واشینگتن را پیر لانفان (Pierre L'Enfant) ریخت، که بعدها خودسوزی کرد. پس از او، اندرو الیکوت (Andrew Ellicott)، که از برجسته‌ترین متخصصانِ فنِ نقشه برداریِ آن دوران بود، این طرح را کامل کرد. هسته‌ی اولیه ی شهر خیلی کوچک‌تر از کلِ ناحیه‌ی کلمبیا بود، به طوری که بینِ رودِ پاتوماک، راک کریک (Rock Creek)، رودِ آناکاستیا (که در آن زمان نامش Eastern Branch بود)، و خیابانِ فلوریدای امروزی احاطه شده بود. جرج تاون و الکساندریا دو شهرِ مجزا بودند، و ناحیه‌ی کلمبیا مناطقِ روستاییِ شمال، شرق و غربِ شهرِ واشینگتن را در بر می‌گرفت. اما در مرکزِ این نقشه واشینگتنِ کنونی بیش از همه قابلِ تشخیص است، و عمده تغییری که در آن رخ داده برچیده شدنِ نقشِ آب در حمل و نقلِ شهری بوده است. کانالِ Mall که از شمال تا جنوب امتداد و به کاخِ کنگره راه داشت اکنون دیگر قابلِ استفاده نیست، زیرا حمل و نقلِ آبی در این شهر منسوخ شده است. در همین حال، رودِ پاتوماک هم باریک‌تر شده است و چندین پهنه‌ی آبیِ کوچک از روی نقشه‌ی شهر محو شده اند.
املاکِ جرج واشینگتن در مونت ورنون
وسعتِ ۱۰ مایلِ مربعیِ ناحیه‌ی کلمبیا به گونه‌ای بود که مرزهای آن به کشتزارهای پهناور و املاکِ وسیعِ جرج واشینگتن در اطرافِ مونت ورنون (Mount Vernon) بسیار نزدیک بودند (البته خودِ آنها را در بر نمی‌گرفتند) و این اصلاً اتفاقی نبود. ملاکانِ عمده ی داخلِ این ناحیه، به خصوص دیوید برنز (David Burns) که ۶۵۰ جریب در وسطِ شهر از آنِ او بود، چندان مایل نبودند که املاکشان را متناسب با منافعِ عمومی تغییر دهند. لیکن ایجادِ شهری جدید در امتدادِ پاتوماک ارزشِ زمینهای زراعیِ اطراف را به شدت بالا برد. جرج واشینگتن کمیسیون‌هایی را برمی‌گزید که در انتخابِ مکان بسیار دقیق بودند. آنان مکان‌هایی را انتخاب می‌کردند که از لحاظِ مالی تماماً منافعِ شخصیِ نخستین رئیس جمهورِ آمریکا را در بر بگیرد.
تکاملِ مترو در طولِ زمان
بیشترِ سیستم‌های حمل و نقلِ ریلیِ انبوه در ایالاتِ متحده مربوط به زمانی است که هنوز همگان صاحبِ اتومبیل نبودند. سیستمِ متروی واشینگتن البته مستثناست. زیرا در دهه‌ی ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰، یعنی در اوجِ روندِ سرمایه زدایی از مراکزِ شهری، تاسیس گردید. در نتیجه، کاربردِ اولیه ی آن بیشتر انتقالِ مسافران از مناطقِ حومه به اداره‌های مرکزِ شهر بود تا ایجادِ شهری پرتردد. تا اینکه با تکمیلِ خطِ متروی Green Line در ۱۹۹۹ که مسیرِ آن از خیابانِ U تا Fort Totten بود، متراکم‌ترین مناطقِ مسکونیِ شهر هم از این خدمات برخوردار شدند. تکمیلِ این خطِ مترو همزمان بود با موجِ سرمایه گذاریها (و نوسازی‌ها) ی عظیم در کریدورِ مرکزیِ شهر، که هنوز هم سیاستهای شهری از آن متاثرند.
تصویری دقیق از متروی واشینگتن
نقشه‌ای که مسافران به طورِ معمول از خطوطِ مترو در شهر می‌بینند صرفاً با هدفِ خوانشِ ساده و استفاده‌ی آسان طراحی شده است. اما تصویری که در اینجا مشاهده می‌کنید کاری است از پیتر دواک، که نقشه‌ای دقیق و واقعی از خطوطِ مترو است. در این تصویر به وضوح می‌توان کاربردِ دوگانه‌ی این سیستم را مشاهده کرد: یکی سیستمِ حمل و نقلِ انبوهِ درون-شهری و دیگری سیستمِ ریلیِ شهر به حومه. بخشی از سیستمِ عنکبوتی شکلی که می‌بینید تا خارج از محدوده‌ی شهری هم امتداد یافته است که کاربردِ آن صرفاً تردد بینِ مرکزِ شهر تا حاشیه و بالعکس است، و برای تردد بینِ نقاطِ حاشیه ایِ شهر نمی‌توان از آن استفاده کرد.
نابرابریِ اقتصادیِ واشینگتن و سایرِ شهرها
این نقشه که کاری است از موسسه‌ی Brookings، سطحِ نابرابریِ درآمد را – براساسِ نسبتِ درآمدِ صدکِ نود و پنجم به صدکِ بیستم – در پنجاه شهرِ بزرگِ آمریکا به تصویر کشیده است. هر شهری در این نقشه با دایره‌ای مشخص شده است که سایزِ هر دایره متناسب با نسبتِ حاصله معین شده است. یکی از نتایجی که می‌توان از این نقشه گرفت این است که در مناطقِ شهری شکافِ درآمدی بیشتر از مناطقِ غیرِ شهری است؛ ثروتمندترین افراد در شهرها زندگی می‌کنند، و فقیرترین افراد هم در شهرها یافت می‌شوند. میانگینِ نسبتِ صدکِ نود و پنجم به بیستم در شهرهای بزرگ ۱۰.۸ است (این یعنی اینکه به طورِ میانگین، در شهرهای بزرگ درآمدِ اغنیا ۱۰.۸ برابرِ درآمدِ فقرا ست). در این میان، نسبتِ مذکور در ده شهر – از جمله واشینگتن- بالای ۱۲ می‌باشد.
مقایسه‌ی واشینگتن دی سی با کلِ کشور
شهرِ واشینگتن نسبت به کلِ کشورِ آمریکا شهری مرفه محسوب می‌شود. متوسطِ درآمدِ خانوارها در این شهر ۶۴۲۶۷ دلار است که بالاتر از متوسطِ درآمدِ کشور - یعنی ۵۳۰۴۶ دلار - است. این درآمدهای بالا به واسطه‌ی نیروی کارِ فوق العاده تحصیلکرده ای است که این شهر دارد. درصدِ دیپلمه‌های این شهر بالاتر از میانگینِ درصدِ دیپلمه‌های کشور است. نیز نسبتِ فارغ التحصیلانِ دانشگاهیِ آن بسیار بیشتر از نسبتِ مشابه در کلِ کشور است. اما علیرغمِ همه ی اینها، تعدادِ افرادی که در این شهر زیرِ خطِ فقر زندگی می‌کنند نیز بالاتر از میانگینِ کشوری است.
واشینگتن از منظرِ سیاست
واشینگتن علاوه بر اینکه محلِ زندگیِ مردمِ عادی است، پایتختِ قدرتمندترین امپراتوریِ جهان است و غالباً دمِ دستی ترین دستاویز برای ابرازِ نفرتِ شهروندان از سیستمِ سیاسیِ کشور است. این نقشه که بنیادِ Sunlight Foundation آن را به خوبی طراحی کرده نشان می‌دهد که منجلابِ فسادِ سیاسی و نفوذ در سیاست در مجموع فضای بسیار کوچکی را به خود اختصاص داده است. این بنیاد نقشه‌ای کنشگر طراحی کرده که 17000 پول-جمع-کنِ سیاسی را در طولِ 5 سال نشان می‌دهد. حتی در این نمای نزدیک از شهر، می‌توانید ببینید که پول-جمع-کنی های سیاسی بیشترین تمرکز را پیرامونِ کپیتال هیل (تپه‌ای که کاخِ کنگره روی آن قرار دارد) دارد. طراحانِ این نقشه دریافتند که 44 درصد از پول جمع کن‌ها تنها در 10 نقطه از شهر متمرکز اند، و هر 10 نقطه نیز نهایتاً 3 بلوک با کاخِ کنگره فاصله دارند. این فعالیتِ سیاسی از یک جهت موتورِ محرکه ی شهر است. اما با این حال روی زندگیِ روزمره ی اکثرِ مردم و محله‌ها تاثیرِ مستقیمی ندارد.
خانه‌های سیاهپوستان زیرِ ماشینِ سفیدپوستان!
طرحِ بزرگِ ساختِ آزادراههایی که قرار بود از وسطِ دی. سی بگذرد در ۱۹۶۰ پیشنهاد شد و تنها کمی وحشت کافی بود که مخالفتِ جمعیتِ سیاهپوستان را برانگیزد. در صورتِ عملی شدنِ این طرح، محله‌های پرجنب و جوشی که امروز در شاو، دیوپنت سیرکل و یو استریت سراغ داریم تبدیل به آزادراههایی بی آب و علف می‌شدند، و مکان‌هایی نظیرِ کلمبیا هیتس (Columbia Heights)، مونت پلیزنت (Mount Pleasant)، و بلومینگدل (Bloomingdale) از مرکزِ شهر جدا می‌افتادند. این قبیل پروژه‌های شهر-زدا در آمریکای آن دوران رایج بودند، اما مخالفتِ اقلیت‌ها در این موردِ خاص آن را در نطفه خفه کرد. در عوض سرمایه‌ی آن صرفِ ساختِ سامانه‌ی مترو در دهه‌ی ۱۹۷۰ شد که همان کارکرد را داشت، یعنی تسهیلِ حمل و نقل از حومه‌ها به مرکزِ شهر. مخالفانِ خشمگینِ این طرح از یک طرف نگرانِ از دست رفتنِ محله‌های خود بودند و از طرفی هم از تلاشِ سفیدپوستان برای بیرون راندنِ سیاهپوستان از شهر واهمه داشتند. این پروژه مربوط به گذشته بود، اما بهسازی‌ها و طرح‌هایی از این دست برای بیرون راندنِ سیاهپوستان از واشینگتن هنوز مایه‌ی نگرانیِ شدیدِ این اقلیت هاست.
ثروتمندترین کلانشهرِ آمریکا
حقیقتِ انکارناپذیری که درباره ی کلانشهرِ واشینگتن دی. سی وجود دارد این است که چهار ناحیه از پنج ناحیه‌ای که میانگینِ درآمدِ خانوارِهایشان بالای ۱۰۲۰۰۰ دلار در سال است در این شهر واقع شده اند (پنجمینِ آنها ناحیه‌ی لس آلاموس در ایالتِ نیومکزیکو است، که ناحیه ایست مملو از کارگران و پیمانکارانِ فدرال). این چهارناحیه عبارت اند از: آرلینگتون، فیرفکس و لاودِن (Loudoun) در ویرجینیا، و ناحیه‌ی هوارد در مریلند. این نواحی چندان هم کوچک نیستند و میلیونها انسان را در خود جای داده اند. ناحیه‌ی موتگمری در مریلند نیز از حیثِ ثروت بسیار به این چهارناحیه نزدیک است، و حتی حومه‌های متوسطی مثلِ پرینس جرج (Prince George) هم متوسطِ درآمدشان از متوسطِ درآمدِ کشور بالاتر است و بعضاً از متوسطِ درآمدِ خانوارهای درونِ شهر. همه ی اینها سبب شده تا واشینگتن ثروتمندترین منطقه‌ی ایالاتِ متحده باشد. این وضعیت، از یک طرف باعث شده تا فرهنگِ تن-پروری در بینِ پایتخت نشینان رخنه کند و از سویی، فقر را در مرکزِ این شهر به لکه‌ای انگشت نما بدل کرده است.
